グラン エース 4wd。 トヨタ新型車「グランエース」を日本国内で発売 海外向けハイエースがベースのフルサイズワゴン

グランエースの価格や発売日や燃費は?FRのみで4WD(4駆)は無い?8人乗り4列シートのトヨタ新型車が発売決定

グラン エース 4wd

新たな市場の開拓を目指すピープルムーバーの乗り心地、そして使い勝手は? デカくてもキングにあらず グランエースが出ると、トヨタの最高級ミニバンは何になるのでしょうか? 「変わりません。 これが出ても、トヨタのキング・オブ・ワンボックスはアルファード/ヴェルファイアです」 グランエースの石川拓生チーフエンジニアは即答した。 長さ5. 3m、幅ほぼ2mという日本車ばなれしたサイズから、ついアル/ヴェルの上かと思いがちだが、違った。 8リッタークリーンディーゼルのFRワゴンである。 メインターゲットはリムジンとして使う法人。 高級ファミリーカーとして買われているアル/ヴェルとは客層が異なる。 乗用車登録ではあるが、あくまでこちらは送迎というプロユースが主体のクルマである。 グレードは3列シート6人乗りの「プレミアム」(650万円)と4列8人乗りの「G」(620万円)。 前席うしろの空間に豪華キャプテンシートを4席据えたのがプレミアム。 4列目をチップアップ式にするなどして、より多用途性を持たせたのがG。 高いほうのプレミアムでも、アル/ヴェルの最上級リムジンモデル「エグゼクティブラウンジ」のトップグレードよりは100万円近く安い。 価格ヒエラルキーでもアル/ヴェルは超していない。 横浜みなとみらいを基地に行われた試乗会は撮影を含めてひとコマ1時間という超特急だったが、ふたつのグレードにチョイ乗りすることができた。 無差別級サイズの巨体に身構えて走りだすと、肩透かしを食った。 たしかに大きくて高いが、気になる死角はなく、意外や取り回しはラクである。 ありがたいのは、このガタイにして小回りがきくこと。 トヨタ製FF系ミニバンの前輪最大舵角は38~39度だが、グランエースは45度まできれる。 ハンドルをフルにきって動くと、その場回転かと思うほど景色が真横に流れる。 短いボンネットの中に縦置きされる2754cc 4気筒ターボディーゼルは「ランドクルーザープラド」用と同じ。 177PSのパワーと450N・mのトルクも変わらない。 一方、車重は、重いほうのG(2770kg)だとプラドの7人乗りディーゼルより440~550kg重いが、力不足は感じなかった。 もっともこの日は3人乗車がマックスだったが。 これくらいの重量車だと、ブレーキを踏んだときに予想より制動力が不足して車重を実感することがままあるが、今回の荷重ではとくにそんな不満もなかった。 運転席でいちばん好印象だったのは乗り心地である。 走りだしてすぐ「オッ!」と思ったほど滑らかで静かだ。 アンダーフロアにストレートラダー構造を採用したモノコックボディーには高い剛性感がある。 コイルスプリングで吊った車軸式リアサスペンションもしっとり落ち着いている。 荒れた舗装路面でのフラットな乗り心地はアル/ヴェルをしのぐと思う。 メーカーが実験車を買ってベンチマークにしたのは、「メルセデス・ベンツVクラス」。 コンセプトは4人のVIPを平等にもてなすこと。 アル/ヴェルのエグゼクティブラウンジでも大型高級シートは2脚だけだから、これがグランエースの存在意義の中核といえる。 シートの骨格はアル/ヴェルのエグゼクティブパワーシートと同じだが、グランエースはより長距離でも疲れさせないためにレザーシートを少し硬めにしてあるという。 電動のオットマンやリクライニング、温熱機能などを備える1脚25kgのシートは、座ってみるとスピーチレス。 言うことなしである。 ただし、最大61cmスライドする2列目シートをいちばんうしろまで下げられてしまうと、3列目のレッグルームはさすがに余裕を失って、オットマンは使えなくなる。 4人のVIPのひとりになる幸運に恵まれたら、「どうぞどうぞお先に」と謙譲の美徳を発揮して2列目をゲットするのが正しい。 一方、4列8人乗りのGは、2列目の2脚がエグゼクティブパワーシート、そのうしろがノーマルのキャプテンシートになる。 4列目のチップアップシートもサイズはけっこう大きいので、キャビンを見渡すとさすがにイスでぎっしりという感じがする。 4列目はいざというときの補助イスと考えて、ふだんはチップアップしたままという使われ方が多いのではないか。 販売目標は年間600台だが、発売から40日間で950台を受注したという。 そのうち7割は6人乗りのプレミアムだそうだ。 しかし室内寸法の比較では唯一、室内高でグランエースが負けている。 FFプラットフォームを利したアル/ヴェルのほうがキャビンの天地は11cm高い。 実際、グランエースの後席に座ると、キャビンの長さと幅に対して、天井が低めに感じられる。 しかも試乗車の内装は2台とも黒だった。 選ぶなら明るいベージュの内装をお薦めしたい。 ライフサイクルは、短くても12年を考えている。 そのため、飽きのこない、ギラギラした派手さのないデザインを心がけたという。 個人的には、見事に真四角でぬりかべみたいな後ろ姿がおもしろいと思った。 日本でのお披露目は2019年秋の東京モーターショーだが、そのときにキャンピングカーのメーカーから大きな反応をもらったそうだ。 そんなニーズを考えると、商用車登録のバンモデルも検討していきたいという。 1型後席ディスプレイ(10万4500円)/CD・DVDデッキ(4万1250円)/ETC2.

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TOYOTA、新型車“グランエース”を初披露

グラン エース 4wd

詳細条件• ディーラー車• 左ハンドル ミッション/駆動系/乗車人数• マニュアル MT• 4WD• エンジン種別• ガソリン• ハイブリッド• オプション• サンルーフ• フルエアロ• DVDナビ• CDナビ• ワンセグ• リフトアップ• HID キセノンライト• ボディタイプ• 価格帯• 5万円以下• 10万円以下• 15万円以下• 20万円以下• 25万円以下• 30万円以下• 35万円以下• 40万円以下• 45万円以下• 50万円以下• 50万円~100万円• 100万円~150万円• 150万円~200万円• 200万円~250万円.

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グランエースは4wdか2wdかどっちだ? | 新型車 中古車の最新情報館

グラン エース 4wd

2019年10月23日に開幕した第46回東京モーターショー2019には、複数の市販予定車が出展されている。 このなかでも特に迫力満点だったのが、トヨタのミニバン『グランエース』だ。 グランエースは、青海展示棟 Bホール(AB02)にあるトヨタ車体ブースで、10月23日~11月4日まで展示される。 開発と生産は、トヨタの完全子会社となるトヨタ車体が受け持つ。 トヨタ車体は、アルファード/ヴェルファイア、ノア/ヴォクシー、ハイエース、ランクルなどの車種を手掛けるエキスパートだ。 今回はそのモーターショー会場でクルマをチェックし、直に開発者などに取材して判明した、グランエースのとれたて生情報をお伝えしたい。 このミニバン形状のボディは、日本で売られるワンボックス形状のハイエースに比べて空間効率が下がるが、車内に伝わる振動やノイズは効果的に抑えられる。 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)も伸びるから、乗り心地を高めるうえでも有利だ。 そこでグランエースは、海外版ハイエースと同じボディを使いながら、3列シートと4列シートのミニバンに仕上げた。 グランエースの一番の特徴は、海外で使われる商用車がベースだから、ボディが大きくて車内も広いことだ。 ボディサイズは、全長が5300mm、全幅は1970mm、全高は1990mmに達する。 人気の高い上級ミニバンのアルファードが、全長4950mm、全幅1850mm、全高1950mmだから、グランエースは350mm長く、120mm広く、40mm高い。 ホイールベースもグランエースが3210mm、アルファードは3000mmだから、210mm伸びた。 グランエースを真横から見る。 全幅は、メルセデスベンツ Vクラスの1930mmを上回る 駆動方式は、アルファードがミニバンで一般的な前輪駆動なのに対して、グランエースは商用車がベースだから後輪駆動になる。 このレイアウトは車内の広さと乗降性に大きな影響を与えた。 ミニバンやバンは床を平らに仕上げる必要があるから、後輪駆動ではトランスミッションと後輪へ駆動力を伝えるプロペラシャフトをカバーできる位置に、床面を設定せねばならない。 そうなると床が高まり、グランエースの場合、スライドドア部分の床面地上高は550~600mmに位置する。 ヴォクシーは380mm前後だ。 アルファードは見晴らし感覚を重視して、前輪駆動でも床を敢えて高く設定したが、それでも450mmに収まる。 これらの前輪駆動車に比べると、グランエースの床は明らかに高く、乗り降りしにくい。 また床が高いと、室内高は減る。 グランエースの全高は1990mmだが、室内高は1290mmだ。 室内高は測る位置によって増減するから一概にいえないが、アルファードの1400mmを110mm下まわる。 逆に全高はグランエースが40mm高いから、単純に計算すれば、グランエースの床はアルファードより150mm高いわけだ。 ボディの基本的な造りが分かったところで、車内に入り、まずは運転席に座る。 着座位置が高いので、周囲を見降ろす感覚が強い。 運転姿勢は通常のミニバンで、ワンボックスボディのハイエースに比べると自然な印象だ。 ボンネットがあるために、心理的な安心感も伴う。 運転席のサイズにも余裕があって快適だ。 着座位置は高く、アイポイントも高いので、視界は良好だ。 インパネもチープさが出ないようにデザイン・設計されている グランエースには、前述のように3列シートと4列シートがあり、モーターショーに展示されていた車両は3列シートの6人乗りであった。 2/3列目には、両側に固定式アームレストを備えた豪華なセパレートタイプのキャプテンシートが装着されている。 リクライニングと足を支えるオットマンの調節が電動式で、アルファードのエグゼクティブパワーシートに近い。 このシートが4名分収められた車内は壮観だ。 実際に2/3列目のシートに座ると、かなり心地いい。 一般的にミニバンの3列目は、アルファードも含めて、床と座面の間隔が不足するなど、快適性が2列目に比べて大幅に劣る。 プレミアム仕様の3列6人乗り。 最後列もオットマン付きのキャプテンシートだ その点でグランエースの3列目は、座り心地が2列目と同じだ。 ほかのミニバンの3列目と違って折り畳むことはできず、自転車のような大きな荷物を積む時には不便だが、居住性は抜群に優れている。 室内高が前述のように1290mmにとどまるため、グランエースの頭上空間はアルファードに比べて狭いが、むしろ高級セダンの後席に座るような落ち着きを感じた。 グランエースには4列シートの8人乗りもある。 1/2列目の造りは6人乗りと同じだが、3列目はシートの角度調節などがマニュアル式になる。 最後部の4列目には、チップアップ方式を採用。 座面を持ち上げて前方にスライドさせ、荷室を拡大できる。 アルファードなどの3列目に採用される左右跳ね上げ式に比べると、荷室の奥行寸法を確保する上では不利だが、座り心地を損ないにくく着座姿勢も最適化させやすい。 アルファードの前身となったグランビア、ホンダ エリシオンなどは、3列目をチップアップ方式にして快適な座り心地と荷室の拡大機能を両立させていた。 ただし3列シート仕様と4列仕様は同じボディを使うから、後者は8名乗車を可能とする代わりに足元空間が狭い。 グランエースの価値は、ミニバンに見られる2/3列目の居住性格差を是正して、全員が快適に移動できることだから、本命は3列シート仕様だ。 グランエースはボディが大柄で商用車をベース開発されたこともあり、車両重量が2750~2800kgに達する。 アルファードハイブリッドの最上級グレードでも2240kgだから、グランエースは相当に重い。 そこでエンジンは直列4気筒2. 7Lクリーンディーゼルターボを搭載する。 ランドクルーザープラドが採用している1GD-FTV型に改良を加えたタイプだ。 最高出力は176ps/3400rpm、最大トルクは45. 9kgm/1600~2400rpmとされ、ほかのディーゼルと比べても1500rpm以下におけるトルクの落ち込みが小さい。 重量級ボディに適したエンジンで、トランスミッションは6速ATを組み合わせる。 エンジンは2654ccの直列4気筒ディーゼルターボを搭載。 車重があることをカバーするために、トルクフルなディーゼルが必要だった ボディはモノコック構造だが、商用車とあって耐久性を高めた。 サスペンションは前輪がストラットの独立式、後輪はトレーリング4リンクの車軸式だ。 カーブを曲がったり車線を変える時に、後輪側の荷重が増えることもあり、リヤサスペンションには減衰力を変化させる機能も採用した。 タイヤサイズは17インチ(235/60R17)で、展示車の銘柄はブリヂストン・デュラビスであった。 指定空気圧は前輪が300kPa、後輪は350kPaに達する。 車両重量/タイヤサイズ/空気圧のバランスは、商用車のセッティングだ。 リヤサスペンションが車軸式だから、乗り心地が粗くなりそうだが、開発者によると「商用車でボディ剛性がきわめて高く、サスペンションも専用にチューニングしたから、乗り心地は予想以上に快適」だという。 グランエースの主な用途は、開発者によると「ホテルの送迎とかハイヤーなど」だが、販売店に尋ねると「扱った経験のないクルマで、まったく予想できない」という。 従来は4名のVIP、あるいはドライバーを含めて6名を快適に移動させるには、2台のクラウンを必要とした。 アルファードなら乗車人数的には1台で済むが、3列目の居住性が2列目に比べて大幅に下がってしまう。 ハイエースグランドキャビンもあるが、10人乗りだから逆にムダが生じる。 クルマの雰囲気もマイクロバス的だ。 そこがグランエースの3列仕様なら、4名のVIPが一緒に乗車できて、車内は1列目も含めてとても快適だ。 つまりグランエースの機能的なメリットは、乗員の高い満足感と、多人数乗車による高効率の両立となる。 このような機能を備えたクルマは、今まで日本車には存在しなかった。 それでもアルファードハイブリッドG・Fパッケージ(E-Four)が565万4000円、レクサスGSなどと同じV型6気筒3. 5Lを搭載するアルファードGF(2WD)が532万4000円だから、グランエースも550~590万円になりそうだ。 クラウンの豪華指向のグレードとされるGも、2Lターボが551万6500円、2. 5Lハイブリッドが572万5500円だから、グランエースが550~590万円であれば割安とも受け取られる。 今はこの550~600万円の価格帯が、国産車の実質的な上限になっているから、グランエースもそこに落とし込むだろう。 そうなればボディが大柄で存在感の強いグランエースは、アルファード&ヴェルファイアやクラウン以上に注目を集める可能性が高い。 幅広いニーズに対応することで期待されるグランエース。 ハイエースよりも広いため、キャンピングカーのベース車両としても期待される そして、LサイズのミニバンやSUVは、外観に強い存在感が伴うこともあり、本来の機能とは違う趣旨で購入されることも多い。 いわゆるドレスアップもそのひとつだが、今では当たり前の楽しみ方になった。 もしかするとグランエースは、まったく想像できない需要を生み出すかも知れない。 例えば2/3列目を外した仕様を提供すれば、運転感覚が上質で安全装備の充実した高級なキャンピングカーにもアレンジできる。 トヨタがグランエースを発売する目的にも、新たな需要の掘り起こしが含まれる。 今は市場が行き詰まり、販売促進の有力な解決策も見つからないから、いろいろなチャレンジをするわけだ。 今の日本車メーカーは世界生産台数の80%以上を海外で売り、各社とも「日本で買えない日本車」をたくさん開発している。 特に日産などは、海外向けの車両をもっと有効に活用すべきだ。 たとえ海外向けでも、日本のメーカーが開発した商品だから、国内でも共感が得られる可能性を秘めている。 グランエースのような海外モデルの国内導入を積極的に試してほしい。

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