ア 二 ゲー 速。 デュアルクラッチトランスミッション

デュアルクラッチトランスミッション

ア 二 ゲー 速

概要 [ ] 手動変速機(、MT)と同じとクラッチを2系統持つ。 片方が奇数段を、もう片方が偶数段を担当し、それらを交互に繋ぎ変えながら変速する。 繋がれていない方は次の段を予測し待機状態にする。 クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により的に行われるため、操作は通常のATと同じである。 に市販車に無しで初採用されて以降、小排気量過給エンジンによるとの相性の良さからに採用が拡大している [ ] [ ]。 2014年、トルクコンバータとの組み合わせも発売された。 歴史 [ ] レース用としてポルシェが最初にで使用した。 デュアルクラッチ機構の概念図。 左側が入力(側)、右側が出力(側)。 Kurbelwelleは軸(エンジン)、DoppelKupplungと示しされている部位が2重になっているクラッチ、Hohlwelleは中空の軸、Getriebeが変速器部、Getriebe-ausgang が出力。 数字は変速器の段数を、斜線はその段のギアが噛みあう部分を表している。 奇数段・偶数段は、例えば6速の場合は「1-3-5-R」段と、「2-4-6」段を分担する。 二組の入力側ドライブギア(駆動側歯車)とクラッチは同軸上に配置され、片方のみが動力を伝える。 停止状態から走り出す場合、あらかじめ1速がコンピュータによって選択され、シンクロ動作を終え、奇数段軸に嵌合して待機している。 発進のためを開けると、奇数段軸側のクラッチを状態またはトルコンを経て締結し、車軸に動力を伝え前進する。 その間、もう一方の偶数段の2速ギアセットはシンクロ動作を終え、軸に嵌め合わされる。 偶数段軸はエンジンと接続されていないので出力軸側から駆動され、カウンターと入力軸までが空回りをしながら待機している。 車が2速で走行する領域に入った時、奇数段軸のクラッチを開放し偶数段軸のクラッチを接合することで短い時間で変速する。 また2速への変速が完了すると同時に、奇数段ギアセットは次の変速に備えて3速または1速のの嵌合を終えて待機状態に入る。 以後の変速も同様に行われる。 つまり、2つの変速系統を専用クラッチで交互に切り替えて変速する。 運転状況によりギアを飛ばしてシフトアップやシフトダウンする機種もあるが、奇数段と偶数段を交互に使う関係上、ほとんどの機種では一段ずつ上下する。 DCTは一段あたりの変速時間自体が短いため、複数段の変速であっても敏速である [ ]。 2系統の独立したクラッチディスクの配置方法は大別すると以下の二種類となる。 まず同心円状に内側と外側に配置する構造がになっている。 特許を持つメーカーが組み立てメーカーにクラッチ機構を納入してDCTを生産する。 外側のクラッチの回転だけが大きいので制御が難しい。 もうひとつは筒状の部品で一つ目のクラッチを外側から回避し、二つ目のクラッチ入力面を回転させ、同じのクラッチを同軸線上に二組、並列に配置する方法(入力面だけなら直列に配置されるが、締結機能は並列)となる。 同じ形状のクラッチを二組使えるので動作が安定する。 ただし軸線方向の変速機外寸が長くなる。 例外的に、入力直後にする2つのカウンターシャフトに振り分け、それぞれのカウンターシャフトの入力端にクラッチを設け、カウンターシャフトと出力軸の間で変速機を構成し、クラッチが同軸上に並ばない配置も考案されている。 しかし外寸が大きくなるため自動車に使われない。 歯車は従来のMTと同じ構成の機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークを油圧またはで作動させて変速する。 DCTの変速機構は二倍に複雑なためシンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。 クラッチディスクは滑りを制御するために多板式となり、湿式多板と乾式多板がある。 湿式多板クラッチは基本的に無交換で長寿命とされていたが、など走行条件によっては短時間でする場合がみられる。 多くは摩耗によるストロークやクリアランスの増加は自動調整されるか、あるいは制御装置が再学習機能を持つ(は定期調整が指定されている)。 湿式多板クラッチは大に対応しながら滑りを制御しやすいため、大きな車種に用いられる。 乾式多板クラッチは対応トルクと滑り時間が制限されるが、構造がシンプルで部品数や油量が湿式に比べ少ないため運用コストに優れる。 また乾式の伝達効率は湿式に比べ高いため、省燃費性が求められる小型車種に向いている。 クラッチ操作は基本的にを用いる。 初期の油圧ポンプは機械式だったが、後に電動式油圧ポンプも使用されるようになった。 その他クラッチ操作をで行い油圧フリーとした(用)電動化DCTも開発されている。 二つのクラッチを切り替える時間は0. 05秒以下と短く [ ]、エンジン回転数を合わせるために最短でも0. 2秒ほどクラッチを滑らせている。 シフトアップ時はエンジンの惰性をパーシャルに駆動軸に伝えながら回転を落とし、完全に締結した後に噴射を再開する。 クラッチの負担は多いがエンジン惰性を有効利用して変速中の大部分も緩加速している。 減速時のシフトダウンでアクセルを戻していれば、通常はエンジンブレーキに燃料を出さず、トルコン無しでは滑りクラッチを長く使うのでシフトアップより時間がかかるが、スポーツモード等ではクラッチのとエンジンの回転数を合わせる動作(ブリッピング)で燃費を犠牲にして早くシフトダウンする。 利点と課題 [ ] MT的な有段変速機の感覚をダイレクトでリニアであることを好む者(多少の変速ショックと連続可変しない感覚を好む者)に評価が高いが、従来のMTやAMTに比べれば変速ショックは少なく、それらの正常進化と考えられる。 加速時のシフトアップの効率が良く、変速中も加速が完全には途切れない。 加速性能が良く、自動変速でMTより燃費が良い。 4秒に対して、DCT車では5. 1秒となっている。 また、100 km走行あたりの燃費は、MT車の7. 0 L(14. 9 L(14. 無段変速機のように常時、車速とエンジン回転数を調整しておくことはできない。 減速時にも断続的にシフトダウンが必要なのででする第三のでは回生が中断して摩擦式より不利である。 出力軸側にある電動機で駆動と回生を行うの場合、の引きずりがあるので回生効率で不利 [ ]、あるいはクラッチを離して回生を優先すると、を含むが大きい。 MTよりも燃費が良いのは自動変速のの分である。 当初から重量面での不利が指摘されていたが、VWでは2010年Q3からティグアンに搭載された7速DSGで、許容トルク量を増加させながら、リバースギアシャフトの省略など全体の見直しで、従来の6速型に比べ大幅な軽量化を果たし、競争力を確保している。 DCTは変速中だけ滑りを生じる摩擦伝達を用いる。 摩擦式CVTは常に少量の滑りを生じる摩擦伝達で無段変速する。 この特徴の違いから、DCTは摩擦式CVTより大きなに対応できる。 実際、DCTはと同様にや大型およびに応用済みである一方、摩擦式CVTは乗用車でさえ大容量化には限界がある。 ただし、それ以外のCVTである電力(機械併用)式CVT ・油圧(機械併用)式CVTではこうした許容制限はなく、大型(・)車両や・鉄道車両・等(鉄道車両・船舶での油圧式CVT使用実績は主推進系以外で)にも使われている。 利点 [ ]• MTに準じた高い伝達効率を実現している。 変速指令でクラッチだけを繋ぎ変えるので変速が早い。 操作に対するタイムラグが短く、駆動力の途切れる時間を最小限にでき駆動効率が高い ため、燃費が良く加速が速い。 変速差が小さいためショックが小さく 、低燃費を実現できる。 上では扱いとなる為、で運転が可能である。 は小径ターボの採用によってを抑制しているが、エンジン単体ではターボラグの存在が避けられない。 DCTは短い変速時間によって、巡航から加速に移る際のを隠蔽できる [ ]。 は、巡航時は過給圧を抑えて排気量なりの低燃費を達成する一方、加速時は過給圧を上げて排気量を超えた大トルクを引き出すことで高いドライバビリティの獲得を狙うものである。 変速時間の短いDCTはシフトダウンを伴う急加速時において、エンジン回転数を素早く上げることで排出ガス流量を速やかに増加させ、短時間に過給圧を上げることができる。 ハイブリッドではないエンジンを回し続ける通常の車種において、などの付きエンジンの場合、変速が短時間で終了するために過給圧の低下が少なくが減少する [ ](「」の潮流にマッチしている)• 減速中のエンジンブレーキの効きが一定で、アクセルペダルによる車速管理が容易である [ ]。 シフトアップ時は滑りクラッチの働きを含めて効率的、変速中も緩加速は続き、シフトショックも少ない。 構成要素の多くがMTの既存部品と同じで、信頼性が期待でき、生産ラインを流用できる。 高出力の大型車にも使える。 クラッチ操作が自動制御されるので、クラッチの長寿命が期待できる。 欠点 [ ]• MTと比べてクラッチ、、ねじり、変速機構が重複し、大きく重くなる。 MTと比べて滑りクラッチとシフトフォークの操作に油圧ポンプのエネルギーロスを伴う。 トルコン無しでは、エンジン回転数と合わせるためクラッチを滑らせる時間が長く [ ]摩擦損失を生む。 トルコン無しでは、ATを期待するユーザーによっては僅かな変速ショックが問題とされる(MT愛好者のようにダイレクトで良いと評価されない)。 トルコン無しでは、発進がスムーズではなく、クラッチフェース摩耗や発熱からストロークが変わりショックやジャダー、作動音が出る場合がある。 VW製DCTでは不具合により国際的に頻回のリコールが発生している。 摩擦式の総合効率に達していない(に対しても、効率上の優位性は観測されない)。 減速時にも断続的にシフトダウンが必要なためで回生するエコカーではCVTより回生が中断して不利。 出力軸側のハイブリッド用で回生を優先すると、再加速時にタイムラグが大きい [ ]。 クラッチの構造が特許で押さえられているために基幹部品は一社独占であり、製造コストが割高になる。 各社のDCT [ ] 2013年現在、デュアルクラッチトランスミッションはスポーツカーの代名詞的存在になっており 、ポルシェ 製品の大多数がPDKを搭載する他、 、 といったスポーツカーブランドだけでなく 、 、 、 、 、 、、 など多数のメーカーが一般の市販車に採用している。 しかし日本車(四輪乗用車)においては普及率は低く、を除くととターボ(及び)しかない。 ドイツ• - 「 DSG( Direct- Shift Gearbox、 Direkt- Shalt Getriebe)」の名称で6速と7速のDCTを展開。 - 4代目モデルの「R32」で6速DCTが世界初のDCT搭載市販車として先行採用され5代目モデルの「GTX」「GTI」「GT TSI」で本格採用されたのを皮切りに各グレードへ普及。 - 当初のトルコン式ATからマイナーチェンジで6速DCTに変更された。 9月のマイナーチェンジで7速DCTとなった。 2009年フルモデルチェンジより、「コンフォートライン」グレードに乾式クラッチの7速DCTを搭載し日本で発売。 6月には1. 2L車が登場。 乾式クラッチの7速DCTを搭載。 2010年9月には1. 4L GTIグレードが登場。 乾式クラッチの7速DCTを搭載(GTIには、ドイツ本国などでも、MT仕様は用意されない)。 - 3代目モデルの「2. 0TSI」(6速)と「TSI」(7速)で採用、以降Rなどに採用。 - ゴルフ同様、5代目モデルの「2. 0T」で初採用。 以降各グレードへ普及。 - 6代目より採用。 以降各グレードへ普及。 - 6速DCTを搭載。 - 7速DCTを搭載。 - 「 Sトロニック( S-tronic )」の名称で6速と7速のDCTを展開。 フォルクスワーゲングループのため、中身はDSGと基本的に同じ。 - 初代の「3. 2 quattro」に6速DSGを初搭載。 その後2代目にモデルチェンジすると名称をS-tronicと変えてFFモデルにも採用される。 - 初代より採用。 7速DCTを搭載。 - 2代目より採用。 こちらも搭載グレードが拡大しつつある。 - 5代目A4、およびその派生車種より採用。 縦置きエンジン用に新開発した7速DCT。 - ベースとなったA4と同様に7速DCTを採用。 - 4代目A6より7速DCTを採用。 - 7速DCTを採用。 - 従来はMTとシングルクラッチAMTの「Rトロニック」のラインナップだったが、2012年7月に登場したマイナーチェンジモデルから、DCTであるSトロニックを搭載。 V8にオプション、V10に標準装備となった。 - 「 M DCT( M Dual Clutch Transmission )」の名称で7速のDCTを展開。 - から「135i」で当初から6速MTとトルクコンバータ併用ATから設定されたが、2010年5月頃からは6速MTと7速DCTに変更された。 2秒短縮されている。 - 2008年からM3で6速MTに加え、7速DCTが用意された。 2秒短縮されている。 - 2009年に発売された「sドライブ 35i」と2010年に発売された「sドライブ 35is」に7速DCTを採用。 - 2009年に発売された「335i」のクーペとカブリオレに7速DCTを採用。 - に発売された5代目M5に、7速DCTを「M DCT Drivelogic(エム・ディーシーティー・ドライブロジック)」の名称で搭載。 機構に対応。 またアクセルペダルを一回軽く踏むだけで最低速度での前進が可能となる「ロー・スピード・アシスタント」を搭載し、渋滞時などの低速域での快適性向上を図っている。 ポルシェ - 「」(PDK)の名称で、製7速DCTを展開。 ポルシェ全体では当初、NAモデルのみに採用されていたが、2009年発売のパナメーラよりターボモデルへも採用された。 発表のの仕様には、Dレンジ走行中にアクセルから足を離すと自動的に惰性走行状態に入ることで駆動系のロスを減らし燃料消費率を低減する機能が搭載されている。 - 「 AMGスピードシフト」の名称で7速のDCTを、「 7G-DCT」の名称で7速のDCTをそれぞれ展開。 - 製7速DCTを「AMGスピードシフトDCT-7」の名称で採用。 - 2011年発売の2代目Bクラスに、7速DCTを「7G-DCT」の名称で採用。 Mercedes AMG GT イタリア• - 7速のDCTを展開。 グループのため、中身は等と基本的に同じ。 - 7速DCTを採用。 - 製7速DCTを採用。 DCTの性能の優位性が社内外ともに認知されたことから、同モデルにはMTの設定が初めからない。 フェラーリが市販車からMTの設定を外したのは初めてである(を除く)。 - 7速DCTを採用。 通常は後輪駆動だが、必要時には「パワートランスファーユニット」を介し前輪にも駆動力を配分する4輪駆動システムと組み合わされている。 - 「 アルファTCT(アルファ・ツインクラッチ・テクノロジー)」の名称で、ボルグワーナー製6速DCTを展開。 - 当初はMTのみの設定であったが、2010年に1. 4 MultiAir Turboグレードに6速乾式DCTが採用された。 - 2010年発表の新型ジュリエッタに、6速DCTを採用。 - 6速DCTを搭載。 フランス• - 「 DCS( Dual Clutch System)」の名称で6速のDCTを展開。 プジョーとが所属する持株会社「」社が三菱自動車工業と商品供給契約を結んでいるため、中身は三菱のツインクラッチSSTと基本的に同じ。 - 2010年モデルから、ディーゼルエンジン搭載の「2. 2HDi FAP156」グレードに6速DCTを採用(4007はのOEM車)。 - 「 EDC( Efficient Dual Clutch)」の名称でゲトラグ製乾式クラッチの6速DCTを展開。 4代目メガーヌから7速湿式クラッチも展開されている。 (を含む)• - フォルクスワーゲンと同じ「 DSG」の名称で7速のDCTを展開。 - 世界で初めて7速DCTを搭載した自動車。 縦置きエンジンとの組み合わせも世界初。 1,000馬力を超える出力に余裕をもって対応することから、DCTの登場から早い段階でその耐久性の高さが立証される形となった(2010年には1,200馬力の出力を出すグレードも追加設定された)。 イギリス• - 7速のDCTを展開。 - グラツィアーノ製7速DCTを採用。 他欧州車• - 「 パワーシフト( PowerShift)」の名称でゲトラグ製6速DCTを展開。 かつてグループに属していたため、中身はフォードのパワーシフトと基本的に同じ。 各モデルの1. 6リットル、2. 0リットルのエントリーグレードに搭載されている。 - 「 ( Twin clutch SST)」の名称で6速のDCTを展開。 SSTとはスポーツシフト・トランスミッション(Sport Shift Transmission)の略。 本体はより購入、クラッチについてはボルクワーナー製で制御やチューニングは三菱で担当。 搭載車(ランエボX、ギャランフォルティス・ラリーアート)• - 2007年発売のランサーエボリューションXで採用。 日本車では初のDCT搭載車。 - ボルグワーナー製の6速DCTを展開。 - 発売。 6速DCTを採用。 2軸デュアルクラッチの部分はボルグワーナー社製の部品を購入加工し、変速ギア部分は(日産グループ)などの部品で製作されたもの。 段間変速時間はで0. - 7速DCTを展開。 ホンダとシェフラージャパンとの共同開発。 - 2013年発売。 - 2013年発売。 - 発売。 - 2014年、米国で製造発売。 トルクコンバーターを世界初採用。 - 2014年9月26日、米国で発売。 - 発売。 - 発売。 - 発売。 - FS系 6速 が韓国車初のDCT搭載車となる。 JS系では7速を搭載。 - 7速DCT。 6Lターボと1. 7Lディーゼルに採用。 韓国のSUVで初。 - 7速DCT。 6Lターボと1. 7Lディーゼルに採用。 - 同上。 但し、1. 7Lディーゼルのみ。 - 同上。 但し、1. 6Lディーゼルのみ。 - 同上。 6Lターボと1. 6Lディーゼルに採用。 - 同上。 但し、1. 6Lディーゼルのみ。 - 同上。 6Lターボに採用。 - 1. 4ターボGDIに採用。 セレスタセダンには未設定。 - とDCTの組み合わせをホンダに続き採用。 - 1. 7Lディーゼルのみに採用。 - 7速DCT。 6Lディーゼルのみに採用。 - 7速DCT。 6Lディーゼルのみに採用。 - 6速DCT。 アイオニックと同システム。 - 7速DCT。 7Lディーゼルのみ。 ルノーのEDCと同じ)。 - 発売。 SM5 D - 発売。 韓国中型車の搭載車両初の組み合わせ。 - 発売。 - ディーゼルエンジンとの組み合わせのみ。 本田技研工業• - 世界初のDCT搭載二輪車。 鉄道車両 [ ] のはとトルコン式ATの組み合わせで落成したが、その後モーターアシスト方式によるシステムの試験のため式ディーゼルエンジンと製のデュアルクラッチ式4速自動変速機に換装された。 兼用のアシストは変速機の外に架装されており、クラッチを介して2速ギアに繋がれ、条件によって断続される。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 「 」 クルマ選びの総合支援ポータル オートックワン 2008年7月17日• マイナビニュース• 自動車技術会論文集 42 6 , 1409-1414, 2011 公益社団法人 自動車技術会• - Auto Prove(2010年09月11日版)• 巨大なでは機械的な変速機を用いないを採るものもある• (2008年 )• ( 掲載記事)• ( 三菱ふそうトラック・バス社プレスリリース)• (2010年 本田技研工業プレスリリース)• 『466号 特集 ポルシェ962C』 2013年9月14日発行 関連項目 [ ]• (変速機)• (MT、手動変速機)• (AT、自動変速機)• (CVT).

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VW アウディ DSG ギア不具合 メカトロニクス修理(うしぶせ自動車@沼津市)

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フォルクスワーゲンのDSGは2003年、ゴルフIVのスポーツモデル、R32に初めて搭載された。 DCTは2つのMTを組み合わせたようなものだ。 たとえば6速DCTなら、奇数段の1速、3速、5速を担当する変速機構と、偶数段の2速、4速、6速を担当する変速機構がある。 一方の変速機構のクラッチを切りながら、もう一方の変速機構のクラッチをつないでいられるから、加速中にトルクが途切れない。 一般的なATのようにトルクコンバーター(トルコン)の抵抗によるロスがないなど、伝達効率が良く、ダイレクトな加速を味わえることも特徴だ。 ちなみにこのDCTも大きく分けて2種類あり、大トルクに耐えられる湿式多板式クラッチディスクと、効率が良くメカニズムもシンプルな乾式多板式クラッチディスクがある。 フォルクスワーゲンのDSGのパワーフローで画像右側にエンジンがある。 エンジンから入ってきたパワーはふたつのクラッチによって、ふたつの変速機構に振り分けられ、駆動力となる。 メリットが多い反面、デメリットもある。 トルコン付きATと比べて発進時の滑らかさに欠き、変速時の音や発熱などによる変速ショックが発生しやすい。 また、急減速時のシフトダウンに空ぶかしが必要で、再加速のタイムラグも大きいという弱点もある。 一時は夢のトランスミッションとまでいわれたが、最近では採用するモデルが減りつつある。 その理由は、耐久性や信頼性に不安があるからだと言われている。 フォルクスワーゲンとホンダのものに不具合が頻発し、大量のリコールを招いたこともある。 クラッチの部分の特許を1社が押さえていることもあって、トラブルが発生すると対応も大変なのだ。 フォルクスワーゲンの6速DSG(DCT)のカットモデル。 これに対しトルコン付きATは熟成の域に達している。 だから、今もトランスミッションの主役といえばトルコン付きATである。 緻密な電子制御に加え、改良に次ぐ改良によってドライバビリティだけでなく燃費や信頼性も大きく向上させた。 また、変速段数も驚くほど増え、プレミアム感が飛躍的に高まっている。 今や7速や8速が欧州での中心的な存在で、10速ATまでも誕生して新たな魅力を訴えている。 信頼性が高いだけでなく多段化によって、さまざまな性能でDCTを凌ぐほどの出来映えになった。 だから最近、高級車への採用車種が増えている。 DCTから多段ATに戻すメーカーが増えてきたのも、こういった理由からだ。 (文:片岡英明).

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PS4をSSDで爆速化!!内蔵と外付けどちらが速い?新旧&Proで総当たりテストして手順も解説!

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PS4は大きく分けると3バリエーション。 右から、初期型、薄型、PS4 Proで、それぞれ内蔵ストレージの収納場所が異なる ・PS4が内蔵するHDDをより高速なSSDに換装する ・外付けドライブ化したSSDを増設する これらはいずれもPS4を高速化してくれるのだが、どちらがより速いのかご存じだろうか? ネット上でもよく議論されている話題だ。 実際のところ、PS4は大きく分けると新旧とProの3タイプが存在し、それぞれSSD化の効果が異なることもあって、真実は分かりにくい。 そこで今回は、3タイプのPS4を用意し、それぞれでSSD換装と外付けSSD化を試してゲームの起動やロードの時間を測定してみた。 換装、外付けの手順も合わせて解説するので、自分が使っているPS4ではどの方法がベストか確認していただきたい。 PS4の拡張ストレージとして使うための手順に まず、SSD化の二つの方法のメリット、デメリットを確認しよう。 内蔵HDDをSSDに換装する方法は、ゲームの起動やデータロードを高速化できるのに加えて、PS4本体の起動時間も短縮可能なのが最大のメリット。 換装するために多少手間がかかる点がデメリットと言える。 一方の外付け化は、PS4の起動時間を短縮することはできないが、PS4本体のUSBポートに挿すだけと手軽なのが最大のメリット。 ただ、PS4本体のUSBポートは初代と薄型で2基、PS4 Proで3基しかなく、それを1基使ってしまうのがデメリットと言える(外付けSSDをUSBハブ経由の接続することはできないため)。 ここでは、SSDに換装、外付けSSD、そのどちらのやり方も紹介していく。 自分の好みの方法を選んで、実践してみてほしい。 なお、換装作業は自己責任での実施とはなるが、PS4の内蔵HDDの交換によって本体の保証が切れることはない。 作業自体は簡単なので、HDDやSSDの取り扱いには十分注意しつつ、挑戦していただきたい。 今回は、製品の信頼性、市場での入手性と価格の求めやすさの3点のバランスの良さを備えた、米MicronのSerial ATA III対応SSD、Crucial MX500を使用した。 容量は、PS4 ProのHDDが最低でも1TBであることを考慮して1TBモデルを選んだが、最近のSSDの相場を考えると、使い勝手がよくてお買い得な容量は1TBと言ってよいだろう SSDを導入することで、どこまでゲームの起動やロード時間が変化するのだろうか。 初期型、薄型、PS4 Proのぞれぞれで標準状態の内蔵HDD、SSDに換装した場合、外付けSSDを導入した場合におけるゲームの起動とロード時間をストップウォッチで手動計測している。 同じゲームでも1、2秒のブレが発生することもめずらしくないため、それぞれ5回測定した平均値を掲載した。 なお、今回のテストでは、Apex Legendsとフォートナイトはダウンロード版、その他のタイトルは全てパッケージ版を使って計測している。 Apex Legendsの計測結果 まずチェックしたのは、人気のバトルロイヤル系ゲームの「Apex Legends」と「フォートナイト」の2本だ。 起動、ロードともにSSDを導入することで10%から15%短縮されている。 0を採用。 それもあってPS4 Proでは、より高速化の効果が大きい。 加えて、PS4 Proは期型、薄型よりもCPUの性能が高く、メモリの搭載量も多いので、その影響もあると考えられる。 PS4起動時間の計測結果 最後にPS4の起動時間をチェックしたい。 外付けSSDは起動時間に影響しないのでここでは除外している(本体の内蔵ストレージはHDDのままなので)。 初期型と薄型では約25%の高速化が確認できた。 これはSSD換装の大きなメリットだ。 ただ、今回のテストではPS4 Proの起動時間はHDDとSSDでほぼ差がなかった。 PS4 Proは初期型や薄型と基本スペックが異なるため起動時間に変化がなかった可能性がある。 ただし、同じPS4 Proでも複数の世代があり、今回筆者が使用した環境(CUH-7200)、あるいは現状のシステムソフトウェア固有の問題というケースも考えられるため、参考程度とみておいてほしい。 最後に整理すると、SSD換装あるいは外付けSSD増設により、ゲームの起動やデータの読み込みは高速化する傾向にあることを確認できた。 タイトルによる効果の大小はあるものの、いずれも体感できるレベルの効果が得られた。 内蔵と外付けのパフォーマンスの違いは、Serial ATA II世代の初期型/薄型PS4ではその差が小さかった。 ただし、PS4の起動が高速化できるのはSSD換装時のみなので、トータルで見ると内蔵HDDをSSD換装したほうがプラスは大きいと言える。 一方、PS4 Proに関しては、Serial ATA III対応になったことによりSSDのパフォーマンスがより発揮されるため、外付け増設より内蔵換装がオススメだ。 とはいえ、PS4、PS4 Proいずれにおいても外付けのメリットがないわけではない。 内蔵HDDの容量にSSDの容量を追加しつつ、(SSD部は)速度向上の恩恵を受けることができる。 ユーザーの好みによってはこちらを選ぶのもアリだ。 また、とにかく簡単に追加できるというのも外付け増設の魅力だ。 SSDへの換装に必要なのは、「厚さ9. 5mm以下、160GB以上の2. 5インチ Serial ATA SSD(ここではCrucialブランドのものを使用)」、「プラスの精密ドライバー」、「USBメモリ」、「DUALSHOCK4」および本体と接続するための「USBケーブル」。 さらに、システムソフトウェアの準備用に「インターネットに接続されたPC」を用意しておこう HDDからSSDに換装すると、PS4には何もソフトウェアが入っていない状態になる。 そのため、USBメモリを使ってシステムソフトウェアを換装したSSDにインストールする。 もちろん、インストールしていたゲームもなくなってしまうので、その再インストールも必要だ。 PS4はシステムソフトウェアの4. 50以降でUSBストレージ機器をゲームのインストール先として指定できる「拡張ストレージ」機能が加わった。 USB接続の外付けドライブケースにSSDを組み込んだものを、この拡張ストレージとして使用すれば、HDDからSSDの換装作業やシステムソフトウェアのインストールといった手間を必要とせず、簡単にゲームの起動やデータロードの時間を短縮できる。 PS4自体の起動時間は短縮できないが、手軽に高速化に加えて、PS4の容量アップもできるのが大きなメリットだ。 なお、拡張ストレージの利用には、250GB以上で8TB以下の容量であること、PS4のUSBポートに直接接続することが求められる点は注意しておきたい。

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